Добавлено (08.05.2010, 22:05)
---------------------------------------------

с небольшим опозданием выкладываю вто это
оч заитересовала меня эта статья

Studebaker Avanti. Помирать – так с музыкой!

20 ноября 2009

Сказать, что в России автомобильную марку Studebaker хорошо знают, значит, не сказать ничего. Как позабыть бессмертные строчки из «Золотого теленка»: «Кто такой Студебекер? Это ваш родственник Студебекер? Папа ваш Студебекер?»

Ведь даже незнакомые с творчеством Ильфа и Петрова, если таковые найдутся, наверняка слышали о грузовиках прославленной американской марки, поставлявшихся в Красную армию во время Великой Отечественной по «ленд-лизу».

Народная любовь

Сами братья Студебекер, обосновавшиеся в местечке Саус-Бенд, что в штате Индиана, ещё в 1872 году, гордо называли свою фирму крупнейшим в мире производителем транспортных средств. Тогда компания выпускала не автомобили, а гужевые повозки. Окрепнуть и встать на ноги семейному предприятию помогли смутные времена гражданской войны в США. Студебекеры поставляли телеги и фургоны северянам и их английским союзникам. С наступлением XX века в Саус-Бенде поняли, что железный конь вскоре заменит крестьянскую лошадку, и начали выпускать автомобили.

Студебекеры преуспели и на этой стезе: за полвека их фирма превратилась в производителя недорогих, но качественных и надежных машин. Пережить Вторую мировую войну помогли военные заказы — грузовые Studebaker изъездили полмира, а проблемы начались только с наступлением мирного времени.

Большие проблемы и смелое решение

К началу 50-х, когда продажи и прибыли компании достигли рекордных результатов, все вдруг пошло наперекосяк. Как и другие независимые автомобильные фирмы Соединенных Штатов, Studebaker оказался в крайне невыгодном положении относительно большой Детройтской тройки. Ведь при огромных годовых тиражах автомобилей GM, Ford и Chrysler могли устраивать между собой демпинговые войны, в которые «семейным» фирмам путь был заказан. Не продавать же машины себе в убыток! Вскоре покупатели потянулись из шоу-румов «независимых» в салоны Детройтских гигантов — там и выбор побольше, и цены пониже…

Успех модели Lark середины 50-х не долго радовал Studebaker. Когда в 1961-м году компанию возглавил молодой и энергичный Шервуд Эгберт, пришедший из деревообрабатывающей промышленности, положение некогда крупнейшего в мире производителя транспортных средств было предынфарктным. Совет директоров компании надеялся на предпринимательскую жилку нового управляющего. «Если люди проходят мимо шоу-румов Studebaker, значит, их надо загнать туда!» — категорично решил Шервуд и начал бурную деятельность по завлечению потенциальных покупателей: интерес к марке поможет вернуть новый спортивный автомобиль броского дизайна.

Эгберт связался Раймондом Леви, считавшимся едва ли не главным специалистом планеты по части промышленного дизайна того времени. Леви создавал буквально все: холодильники и тепловозы, пылесосы и автобусы. Это он придумал и знаменитую пачку Lucky Strike, и «ребристую» бутылку Coca-Cola, и узнаваемую ракушку нефтяного гиганта Shell. Автомобильный бизнес тоже не был для Леви чем-то новым. Раймонд уже сотрудничал с тем же Studebaker, причем крайне плодотворно: созданный им двухдверный Commander Starliner 1953 года считался одним из самых элегантных купе своего времени.

Много позже Эгберт попытается приписать авторство знаменитого Studebaker Avanti себе: «Я просто накупил автомобильных журналов, и во время поездки по Калифорнии сделал несколько набросков будущей модели. Потом уже Раймонд Леви на базе моих идей довел проект до логического завершения!».

Скромно, ничего не скажешь! Доподлинно известно лишь, что сроки перед маэстро Леви поставили нечеловеческие. Первоначальный проект следовало представить всего через 2 недели, а готовый автомобиль должны были увидеть посетители автошоу в Нью-Йорке в апреле 1962 года. Выходит, на все у Леви было чуть больше года — фантастически короткие даже по сегодняшним меркам сроки!

Команда дизайнеров, в которую, помимо Леви, вошли ещё трое лично отобранных им стилистов, сотворила чудо. Всего через 6 недель был создан спорткар, аналогов которому автомобильная Америка ещё не видела. Имя «Avanti» двухдверка получила в честь итальянского слова avant — «вперед». И не зря: машина во всех смыслах получилась передовой.

2 апреля Эгберт нанес короткий визит в студию Леви. Проведя там около часа и просмотрев дизайнерские скетчи и модель в масштабе 1/8, сказал всего два слова: «Это оно!» Ещё через три с половиной неделе команда Леви построила прототип в натуральную величину, вернее, половину прототипа. Вторую для экономии времени «достроили» с помощью зеркальной стены. 27 апреля совет директоров «Студебекера» окончательно утвердил дизайн.

Такого вы ещё не видели!

По замыслу создателей, новый спорткар должен был иметь минимум наносных украшательств. Весьма смелое решение. Ведь в конце 50-х — начале 60-х американские дороги заполонили огромные хромированные монстры с устрашающего вида плавниками, хвостовым оперением и агрессивными физиономиями с хищными клыками бамперов и зубастыми радиаторными решетками. Свое же творение Леви видел свободным от всяческой мишуры. Прототип получил чистые и не лишенные агрессии контуры и обводы. Обратите внимание: в автомобиле нет ни одной прямой линии, а носовая часть заметно ниже кормы.

Прежде всего Avanti удивлял отсутствием решетки радиатора. На самом деле она была, просто располагалась под передним бампером. Другой явно авангардистский элемент — смещенный влево воздухозаборник капота. Асимметрия в начале 60-х также была в диковинку. Словом, Avanti производил примерно такое же впечатление, как новейший концепт-кар, только что показанный на автосалоне в Женеве или Франкфурте, сразу же выкативший на улицу.

Временной и денежный цейтнот исключил возможность производства стальных кузовов для нового купе. Поэтому Эгберт и Леви остановились на стеклопластике, который в начале 60-х считался технологией завтрашнего дня. Кузова для Avanti выпускала компания MGF, поставлявшая стеклопластиковые панели для Chevrolet Corvette.

Салон автомобиля очаровывал спортивной приборной панелью с красной подсветкой и индивидуальными креслами, как на спортивных европейских моделях. Совсем диковинно смотрелась встроенная в крышу дуга безопасности, которая, по замыслу создателей, должна была сохранить жизнь водителю и пассажирам в случае переворота.

Как и хотел Эгберт, дебют новейшего Studebaker состоялся на Нью-йоркском автошоу 1962 года. Журналисты, видевшие машину ещё до официальной премьеры, были весьма сдержаны в оценках, хотя многим понравилось отсутствие хрома и украшательств, избыток которых успел порядком надоесть американцам. Рядовые посетители автосалона впечатлились ещё меньше. Авангардистское решение передка со скрытой решеткой радиатора пугало и настораживало, равно как и асимметричный воздухозаборник капота.

Главным минусом Avanti была сама марка «Studebaker»: в глазах покупателей её судьба была практически предрешена. Вскоре начались и производственные проблемы. Компания MGF не справлялась с изготовлением стеклопластиковых кузовов — заказчиков не устраивало ни качество, ни сроки. В конце концов Studebaker перенес производство панелей на собственные предприятия. В результате в шоу-румах дилеров первые экземпляры Avanti появились лишь к концу года.

Быстро, но только по прямой

К сожалению, у Studebaker не было ни времени, ни возможностей, чтобы построить для Avanti достойное спортивное шасси. Под элегантным кузовом скрывалась начинка ничем не примечательного с точки зрения инженерного искусства Lark. Проблемы были и с силовым агрегатом. Стандартным двигателем Avanti был 4,7-литровый V8 — тяжелый, не особо мощный и довольно капризный мотор. Правда над «восьмеркой», перед тем как она попала под капот купе, поколдовал известный гонщик и инженер Энди Гранателли. Его стараниями мощность мотора удалось поднять до 240 л.с., а «заряженный» вариант R2 развивал все 290 «лошадей». Простейший Avanti с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач разгонялся до «сотни» за 9,5 секунд — ничуть не хуже, чем «одноклассник» Ford Thunderbird. Но R2 сбрасывал с этого времени ещё 2 секунды! Так быстро среди американских автомобилей того времени больше не ездил ни один, за исключением гипер-затюнингованных версий Shelby Cobra и Chevrolet Corvette Sting Ray. Более того, на заводе подготовили ещё одну версию Avanti. R3 с 350-сильным мотором побила около 30 рекордов скорости среди серийных автомобилей в заездах на дне высохшего соляного озера Бонневиль.

Крах — это только начало

Кто знает, как бы все обернулось, если бы руководство Studebaker просило за новый спорткар цену пониже… Увы, при стартовых $ 4 445 Avanti стоил столько же, сколько популярнейший Thunderbird, и даже дороже, чем Chevrolet Corvette и Buick Riviera.

Вскоре выяснилось, что замечательная разгонная и тормозная динамика Avanti не подкреплена азартной управляемостью. Построенный на шасси примитивного Lark, спорткар получился тяжелым и неуклюжим. Красивый спортивный автомобиль с дорожными манерами обычного седана — что может быть печальнее?!

В первый год было выпущено 3 834 Avanti — в 4 раза меньше, чем Corvette, также не отличавшегося популярностью. А уж в сравнении с тиражом Ford Thunderbird, разошедшимся 70 000 экземпляров, это и вовсе было каплей в море. Через год Avanti получил легкий рестайлинг, но продажи упали до совсем несерьезных 809 штук.

Некогда успешное предприятие на глазах увядало. Раймонд Леви уже занимался другими проектами, Энди Гранателли вернулся в автогонки, а духовный отец Avanti, Шервуд Эгберт, оказался в больнице. У генерального директора Studebaker обнаружили рак желудка. В конце 63-го года очередная операция заставит его уйти в отставку. К тому моменту Avanti уже не выпускался.

Фирма Studebaker существовала ещё несколько лет. 16 марта 1966 года с конвейера завода в Онтарио сошел последний автомобиль этой марки.

Что-то будет дальше?

На этом в короткой, но яркой истории Avanti можно было бы поставить точку, но в том-то и дело, что, полностью оправдывая свое «передовое» имя, этот автомобиль пережил марку Studebaker более чем на 50 лет!

Ещё в июле 1964-го, спустя всего пару месяцев после того как на воротах завода Studebaker в Индиане повесили замок, два местных предпринимателя Нэйтан Альтман и Лео Ньюман выкупили права на производство Avanti. Заменив мотор от модели Lark на 300-сильную «восьмерку» от Chevrolet, они возобновили производство. Avanti II, за исключением силового агрегата, ничем от оригинала не отличался, хотя и стоил на $ 2 000 дороже. Зато в глазах покупателей купе превратилось в эксклюзивный автомобиль. Предприимчивые приятели, выпуская примерно по 200 машин в год, оставались в прибыли. Интересно, что один из экземпляров Avanti II впоследствии приобрел для личных целей сам Раймонд Леви.

Avanti Motors Corporation существует и по сей день. На сайте компании, который, правда, не обновлялся с 2007 года, можно найти отчет о торжественном открытии нового сборочного предприятия в Мексике, где должны были ежегодно собирать около 400 купе и кабриолетов Avanti на шасси Ford Mustang. Но этим планам не суждено сбыться: нынешний глава фирмы, некий Майкл Келли, находится за решеткой по обвинению в финансовых махинациях.

Скандалы, интриги и расследования сопровождают Avanti на протяжении всех лет её существования. Нам же остается только надеяться, что это ещё не конец одного из самых красивых и необычных автомобилей в истории. Ведь детище Раймонда Леви не раз демонстрировало чудеса выживания.

Дмитрий Анатольев