Глава 2. Mercedes-Benz «Blue Wonder»

«…Самый быстрый самолет

Не успеет за тобою.

А куда деваться мне,

Я люблю быть там, где ты...»

Из БГ

Довольно необычная история произошла 8 сентября 1955 года. База гоночной команды Mercedes-Benz, что в немецком Штутгарте, было довольно тихо. Команда всем составом и пятью гоночными «серебряными стрелами» уехала на Гран-при в Монцу, инженерному персоналу наконец-то удастся отдохнуть пару дней.

Телефонный звонок. Поднявший трубку человек удивился – на другом конце провода к нему с взволнованным голосом обращался сам Альфред Нойбауэр, глава всего гоночного подразделения! Полученная новость повергла в шок всю команду. Шутка ли, все отправленные на гонку машины, уже на первых же тренировках, оказались плохо подготовленными. Виной тому неровное покрытие Монцы, или же другие причины, мы не будем разбираться. Нам интереснее то, что менее, чем за 30 часов были собранны две совершенно новые машины и доставлены из Штутгарта в Италию. И доставлены не авиацией, а по обычным дорогам. На грузовике. А через 3 дня Фанхио привёл одну из этих машин к победе.

Наверное, многие видели этот грузовик, легендарное «голубое чудо» МБ. Построенный во времена, когда автоспорт был миром романтиков и, соответственно, романтическим же отношением в паддоке. На заре чемпионата многие команды использовали для доставки команды на место проведения гонок обычные грузовики или автобусы, зачастую даже арендованные у перевозчиков. И в это время, в обстановке, близкой к секретной, в стенах концерна Мерседес уже готовились первые чертежи непобедимого W196, уже велись переговоры с не менее непобедимым Фуаном-Мануэлем Фанхио, а параллельно создавалась инфраструктура гоночной команды. Неизвестно, кому первому пришла в голову идея создания специального «транспортёра» для экспресс-доставки болидов на Гран-При, но на первые Гран-при 1954 года команду привезли вполне обычные фургоны.  

Тем не менее, уже к середине сезона был готов герой нашего рассказа. Подождать, кстати сказать, стоило того. Автомобиль получился если не фантастический, то удивительный точно.  На трубчатую раму, в основе своей повторяющей модель 300S, был установлен мотор от гоночного 300SL, немного дефорсированный для пущей надёжности с 215 до 192 л.с. Компоновка, по сути, была выбрана чисто грузовая, с кабиной над двигателем. Моторчик этот, сказать по правде, стоит отдельного разговора. Пока же упомянем механический инжектор, созданный совместно с Bosch. Так вот, грузовик оснастили 4-х ступенчатой, полностью синхронизированной КПП и главной парой с гипоидным зацеплением. Учитывая, что с полной нагрузкой вес автомобиля будет никак не меньше трех тонн, а расчётная скорость превысит 150 км/ч, автомобиль оснастили практически гоночными тормозами, конечно же со скидкой на то время. Основную работу выполняли немалого размера барабаны, приводимые гидроприводом и вакуумным усилителем. В дополнение к основной системе был установлен дисковый (!) ручной, а так же ретардер, т.е. моторный тормоз.

Не буду углубляться в описании внешнего вида, это намного лучше передадут фотографии. Скажу лишь, что форма разрабатывалась с учётом того, какая будет аэродинамика полностью груженого автомобиля, т.е. с гоночным болидом в кузове. Именно из-за аэродинамики кабину сместили максимально вперёд, тем самым заметно увеличив длину машины. Кстати, удачная форма машины хорошо маскирует её немалые габариты, а это 6750 мм в длину, почти 2 метра в ширину и 1750 в высоту.

«Транспортёр» сопровождал команду до её выхода из чемпионата в 1955 году. После этого он использовался на некоторых второстепенных гонках, побывал за океаном, работал на базе команды Uhlenhaut's Rudolf и, в конце концов, закончил свой путь, отправившись на переплавку. Было это в 1967 году. Уже в конце века, по старым чертежам и воспоминаниям, «Голубое Чудо» было воссоздано и даже успело сделать несколько кругов по трассе в Сильверстоуне. После этого копия одного из самых необычных автомобилей концерна заняло своё место в заводском музее. Кстати сказать, на заводском «историческом» автомобиле стоят дисковые тормоза от родстера SL 1989 года. Вот такие вот они, реставраторы…

Углубившись в поиск информации об этой машине, я всё чаще замечал, что большинство материалов заканчиваются фразами, что эта уникальная машина осталась первой и единственной в своём роде, не оставив после себя потомков. После некоторых поисков удалось узнать, что это не совсем так. Вернее, совсем не так…

Для начала мне попалась такая заметка из журнала Autosport начала 60-х годов. Здесь речь идёт об грузовичке, используемом командой Lotus для перевозки гоночных автомобилей. Однако, вспомним такой факт. В те года мировое первенство разыгрывалось по правилам Формулы-2, да и остальные гоночные машины существенно изменились в сторону уменьшения. Поэтому и английский «Транспортер», выполненный на удлинённом шасси легкового Стандарта, существенно меньше немецкого предка. Но факт остаётся фактом, это довольно скоростной грузовик именно для «экспресс- доставки»

В период 60-70 годов у большинства команд уже появились быстрые технички, выполненные в основном на базе VW T1 и Т2. По сути, это были обычные удлинённые шасси, приспособленные для перевозки гоночных машин. Естественно, о скоростях мерседесовского «Чуда» даже и речи не идёт…

После некоторого времени поисков я уже порядком отчаялся от проржавевших остатков штабных автобусов и трапов к прицепам, как мне на глаза попалось ЭТО! И имя ему Cheetah…

Создано это «американское чудо» бывшим экспортёром (и, кстати, большим ценителем) VW-Porsche в калифорнийском Энгвуде Норманном Холтманом. Вообще, человек это был всесторонний и не скупящийся на разные интересные идеи. Вот одной из таких идей и стал похожий грузовик, но для американских гонок Инди. Немцы, на предложение о продаже, ответили категоричное «Нет!». Ну, на нет и спросу нет...

Оставалось только строить собственными силами. Автомобиль, созданный под руководством Норманна, получился практически дальнейшей эволюцией «Голубого Чуда», естественно, с оглядкой на страну происхождения. Гоночные автомобили стали ещё более низкими, что заставило сместить кабину, или точнее место пилота, ещё больше вперёд. Из-за этого мотор оказался не под сидениями, а уже за ними. Кстати, сам мотор в основе 315-сильный «Биг блок» V-8, заимствованный у пикапа Chevrolet El Camino 1959 года. Этот мотор отличался довольно высокой степенью сжатия (11,25:1) и тремя двухкамерными карбюраторами Rochester. Впрочем, первоначально для установки на «транспортёр» решили оставить всего один карбюратор Holley, из-за чего мощность снизилась до 300 л.с., но крутящий момент несколько выровнялся и достигался на более низких оборотах. Несколько позднее на мотор всётаки вернули три карбюратора. К мотору отлично подошел  3-х ступенчатый автомат от первого поколения Сorvette, а подвеска в основывалась на элементах Porsche. Интересно, что радиатор расположили нетрадиционно, позади двигателя, а доступ воздуха организовывали пара воздухозаборников по бокам машины. Карданный вал, приводивший, конечно колёса задней оси, проходил под радиатором.

Грузовая платформа, по сути состоящая из двух длинных «лыж», могла поместить в себя либо широкий болид Индии, либо автомобиль класса GT. Под платформой, в скрытых аэродинамическими накладками нишах, были ящики для инструмента, а в задней части установили бензобак и несколько баков для воды. Ну и дополняет картину огромное панорамное лобовое стекло, заимствованное от того же El Camino. Ещё один интересный факт состоит в том, что документально зафиксированная скорость машины составила 179 км/ч, с грузом!

Судьба этого автомобиля несколько туманнее. Он успел «покатать» команду Jaguar по американским трасам в сезоне 62 года, в дальнейшем был несколько раз перепродан, пока не оказался в руках частного коллекционера в той же Калифорнии. В каком стоянии он находиться сейчас  - можно видеть на фото. Не забывайте, что это тот самый грузовик начала 60-хх, без какой либо реставрации. По сути, это был самый настоящий потомок мерседесовского «Голубого Чуда», автомобиль с совершенно другой судьбой. Он превзошел немецкого прародителя по всем параметрам, но был несправедливо забыт, а его сегодняшнее состояние не внушает оптимизма. 

На этом следы грузовиков для «экспресс-доставки» гоночных автомобилей теряются. Уже в начале 60-хх многие команды могли себе позволить экстренную доставку по воздуху, а всё больший транспортный поток на дорогах общего пользования не позволял в полной мере реализовать возможности скоростных «транспортёров». Кроме того, с использованием запасных автомобилей и переездом большинства Гран-При на стационарные трассы с хорошим покрытием, необходимость в них попросту отпала. Отныне, команды отправлялись на гонки в обычных, приспособленных для перевозки машин,  фургонах или автобусах. 

Впрочем, и среди подобных машин мне попался довольно интересный экспонат. Этот автомобиль использовался командой Феррари с 1957 года на протяжении 12 лет для различных соревнований, от гонок Гран-При до гонок CAN-AM в американском Индианаполисе. Выполненный на базе дизельного Фиат-642 RN2, он мог перевозить 3 автомобиля и команду механиков с оборудованием.  Автомобиль так же пережил не легкие времена, однако был найден в Италии, отреставрирован и сейчас выставляется в музее Маранелло.

Нечто подобное было у большинства команд чемпионата. В какой-то мере к конструированию транспорта для перевозки гоночных машин подходили ничуть не менее творчески, чем к созданию гоночных болидов.

P.S. Ferrari 330 P4 1967 года и техничка команды. Просто красивое фото.