Карбюраторных машин сегодня
наверное не меньше, чем инжекторных. И хотя эта пропорция всё больше
уменьшается в пользу электроники, карбюраторы ещё долго будут жить под капотом
наших автомобилей. И естественно, оказавшись хозяином данного автомобиля и читая
этот сайт вы желаете прибавить резвости своему «коню». Но спешу вас огорчить.
На самом деле карбюратор очень «капризная» штука, мгновенно реагирующая на все
вмешательства в его конструкцию. И что, тюнинг невозможен? Возможен, да ёще
какой! Однако не стоит забывать о том, что данные мероприятия направлены в
первую очередь не для получения «бешенной» динамики или «зверского» ускорения,
а скорее для оптимизации параметров карбюратора, позволят сделать его характер
более «ровным». Не стоит забывать и и возможном увеличении расхода топлива, но
вы ведь зашли на этот сайт не в поисках «ста советов, как сэкономить на
бензине»?
Я, как автор, позволил себе
опустить всю теоретическую часть процессов, происходящих в карбюраторе. Это
можно прочесть в любой книге по ремонту автомобилей. Так же опущены все
сборочно-разборочные операции, которые можно найти в мануале к вашему
автомобилю. Кстати, руководство полезно пролистать перед началом работ,
посмотреть о чём идёт речь и из каких деталей состоит карбюратор. В этом случае
удобнее пользоваться мануалом в фотографиями, где расписаны все операции про
сборке – разборке и регулировке очень подробно.
Так же в материале отсутствуют
конкретные шаги и точные размеры. Эта статья лишь знакомит вас с возможными
вариантами тюнинга и не стремится стать прямым «руководством». Все автомобили
разные и одному подойдут одни настройки, а другому другие. И не нужно думать,
что сделав какую-то операцию и не ощутив результатов надо сразу говорить об
обмане. Нельзя не учесть, что при выполнении нижеследующих операций необходимо
иметь абсолютно исправную систему зажигания, точно настроенный угол опережения
зажигания и, вообще, параметры «здоровья» двигателя должны быть довольно высокими.
А то можно поставить новый карбюратор на «дохлый» мотор, у которого компрессия
«утекла», а масло приходится лить вёдрами и потом сказать «Да я это всё сделал,
а толку нет». А его и не будет!
В качестве отправной точки взяты
автомобили «восьмого» семейства, как одни из самых популярных и
распространённых. Соответственно базовым будет карбюратор ДААЗ 21083 21х23,
именуемый Солексом. По моему мнению, самым удачным Солексом является ДААЗ
21073, который является стандартным для Нивы 21213. Дело в том, что другие
модели имеют несколько меньшие диффузоры, а следовательно и проходные сечения
жиклёров, что приводит к частому засорению системы.
Но не будем вдаваться в
подробности, а перейдём сразу к делу.
Действие первое: Снятие и
установка.
Какой наш первый шаг: открываем
капот, снимаем воздушный фильтр и что мы видим? Страшный сон пылесоса! Можно
купить в любом автомагазине «жидкость для очистки карбюратора» и тщательно
промыть его СНАРУЖИ, внутрь не брызгаем! Попадая внутрь данное вещество очень
хорошо очищает грязь. Настолько, что попадая внутрь она имеет «привычку» заполнять
уже смытой грязью те полости, откуда ей выход затруднён, а отсюда ещё большие
засоры.
Далее необходимо отметить тот
факт. что часть операций можно выполнить
не снимая карбюратор. Дело в том, что нижняя плоскость его довольно
легко деформируется, что приводит к подсосу воздуха и как следствие сведёт на
нет все наши усилия. По этой же причине рекомендую при установке карбюратора
подложить под гайки крепления шайбы от клапанной крышки «Жигулей»,
рассверленные сверлом на 8 и обработанные по месту на наждаке. Они имеют
большую площадь и не дадут деформироваться плоскости.
Дальше снимаем уже более-менее чистый карбюратор. Для начала посмотрим,
что же мы сняли? Удобнее будет снять верхнюю крышку и посмотрев сверху в
отверстия карбюратора можно много чего увидеть, в том числе и отлитый на
боковой стенке диффузора размер камеры. Так вот, владельцы переднего привода
увидят скорее всего 21 и 23. Нашему «скакуну» этого будет явно маловато. Не
буду вдаваться в теорию, скажу лишь, что для получения большей отдачи камеры
надо увеличить.
Действие второе. Увеличиваем
диффузоры.
Вот тут два варианта: первый –
ищем у знакомого дяди Васи инструмент под названием развёртка, с её помощью
увеличиваем диаметры диффузоров, а затем с помощью надфилей и мелкой шкурки
придаём диффузору правильную форму (см.рисунок). Да, при этом карб нужно
полностью разобрать, включая снятие дроссельных заслонок. Это требует большой
осторожности, заслонки лучше как нибудь пометить и установить их позже в строго
первоначальном положении. Остановимся на размере 24х24, этого будет вполне
достаточно. После этого карб надо тщательно промыть в ацетоне или керосине. Ещё
лучшие (только не смейтесь) в Cilit’е
сами знаете для чего. Необходимо отметить, что промывать необходимо полностью
разобранный карб, т.к. многочисленные прокладки могут не выдержать ацетона с
керосином. После промывки необходимо
тщательно продуть все отверстия. Для этой цели подойдёт обычный насос, только я
бы посоветовал купить новый шланг на него и обрезать у края, что бы прижимать
не металлом, а резиной. После этого ставим ось и сами заслонки на место.
Вариант второй: берём снятый
карбюратор и убираем его на полку, чтоб не мешался. Но далека не убираем, от
него могут понадобится запчасти. Идём в магазин и покупаем новый ДААЗ 21073. У
него диффузоры уже 24х24! Если повезёт, то можно взять ДААЗ 21041. У него
диффузоры 24х26, однако необходимо смотреть наличие штуцера для вакуума
трамблёра. Для этого карба необходимо ещё приобрести или снять со старого
сектор под тросик газа.
Итак, у нас уже есть готовый или
подсобранный карб с диффузорами 24х24.
Действие Третье: Увеличиваем
производительность ускорительного насоса.
Характеристика данного девайса
сводятся к двум вещам: количество поданного топлива за один цикл и как это
количество менялось во времени, т.е. временная характеристика.
Увеличить количество бензина,
проходящего через насос, можно увеличив объём камеры насоса, например
какой-нибудь проставкой. Сделать её можно из старой крышки этого самого насоса.
Где взять её уж думай сам, например у того же дяди Васи наверняка валяется
что-нибудь подобное. На временную характеристику, т.е. начало и
продолжительность всего процесса влияет в первую очередь кулачёк насоса,
установленный на оси дроссельной заслонки первой камеры. Им то мы и займёмся.
Самый простои способ для 83 Солексов это поменять кулачёк номер «4» на кулачёк
«7» от опять же ДААЗ 21073. Сложнее, если вы поставили проставку. Здесь
придётся кулачёк изготовить самому, взяв за основу «7» номер, но увеличив его в
длину на величину проставки. Делать это надо очень аккуратно, т.к. любое
искажение профиля создаст определённые трудности, в том числе рывки и провалы.
Дальше возьмём распылитель. В
стоке стоит 35/40, которых , с учётом проделанной работы будет явно
недостаточно. Я бы не рекомендовал загибать носик, выходящий во вторую камеру,
в первую. Это увеличивает потери на сопротивление, да и с регулировкой
возникнут проблемы (см. ниже). Здесь два варианта. Первый – поставить
распылитель от опять же 73-го. Носик у него один и выходит в первую камеру,
зато он на 45. при этомс варианте придётся регулировочным винтом убрать зазор
во второй камере. Второй – изготовить самому, для чего из стандартного 35/40
аккуратно извлекаем короткий носик первой камеры (на 35 который). Он туда
запрессован, так что необходимо приложить небольшое усилие. Далее берём такой
же распылитель и снимаем с него верхний носик (на40) и отрезаем от него часть,
равную уже снятому носику первой камеры. С него надо удалить заусенцы и сделать
небольшую фаску. Потом этот обрезанный кусочек аккуратно запрессовываем в
нижнее отверстие распылителя. В итоге у нас получится 40/40. подобным образом
нетрудно собрать и другие комбинации распылителей.
Далее устанавливает распылитель и
регулируем направление струи топлива. Для чего наполняем поплавковые камеры
бензином, а затем медленно открываем дроссель и смотрим за направлением струи
топлива из носика или носиков. Оно недолжно «бить» попадать на стенки камеры и
на ось заслонки. Оптимальный вариант, если сразу после открытия струя попадает
в образовавшуюся щель.
Действие четвёртое. Дорабатываем
малые диффузоры.
Единственное что можно
посоветовать точно, это снять с них все заусенцы и попытаться отполировать их.
Сделать это можно например шерстяной нитью, пропитанной какой-нибудь абразивной
пастой. Все дальнейшие доработки сводятся к переделке самих диффузоров, что
требует опыта и умения, хотя в конечном итоге результата может и не быть
вообще. Например в диффузорах отпиливают перемычки, делая их по типу
Вебер-Озоновских, прорезают на поверхности канавки.
Действие пятое. Подбираем
жиклёры.
Самый наверное длительный
процесс. Дело в том, что даже сходящие с конвеера автомобили, хоть чуть-чуть,
да отличаются. Что же говорить о том, что в работу карбюратора мы внесли
довольно много изменений и производить настройку проходных сечений жиклёров
придётся индивидуально, для каждой машины. Я лишь позволю дать пару советов. Настройка
должна обеспечивать устойчивую работу двигателя на всех на всех режимах. На это
влияет сочетание диаметра диффузора, проходного сечения топливного и воздушного
жиклёра. Нужно иметь в виду, что увеличивая воздушный жиклёр мы обедняем смесь,
увеличивая топливный – обогащаем и наоборот. Вообще, самый оптимальный способ
подбора жиклёров – опытный. Поставил, прокатился, сильные рывки или двигатель
глохнет, не понравилось – поставил другие, чуть отличающиеся. Вся «заморочка» в
том, что меня их надо пошагово, т.е. не подошел на 107,5, следующим ставим на
110 и т.д. Для удобства подбора привожу ряд жиклёров:
Топливные: 82,5 85,0 87,5 92,5 95 97,5 100 102,5 105
107,5 110 115 117 122,5. Хотя, признаться честно, жиклёры на 117 никогда в
природе не видел.
Воздушные: 155, 160, 165 – эмульсионная трубка с
запрессованным шариком, для двигателей расположенных поперечно. Обозначаются ZС
150 – трубка без шарика,
предназначена для классических двигателей, расположенных продольно.
Обозначается ZD.
Могу привести пример: неплохие
результаты на двигателе 21083 показывала комбинация с карбюратором 21073 24х24
топливный 115, воздушный 155.
Действие шестое. Выставляем
уровень топлива.
Рекомендую сразу заменить
стандартный игольчатый клапан на изделие «Уникар». Этот клапан имеет резиновый
наконечник, что продляет срок его службы и исключает западание иглы,
свойственное для многих Солексов. Перед установкой рекомендуется подержать
клапан 2-30 мин. в бензине.
Сам уровень топлива должен
выставляться шаблоном или штангельциркулем-глубиномером. При горизонтальном
положении поплавками вверх уровень от плоскости прокладки до верхней плоскости
поплавков должен быть 33,5 – 34
мм. При установленном карбюраторе можно поставит верхнюю
крышку и «подкачать» бензин. При правильной регулировке он должен быть на
уровне начала наклонной плоскости около игольчатого клапана (см.рис).
Дополнение.
Существует ещё много вариантов
доработок. Например эконостат выводится в первую камеру, диаметр диффузоров
может достигать 29 мм,
а в дроссельной заслонке сверлятся отверстия. Ещё как вариант увеличенная
проставка под карбюратор, по типу американских V8. Но точного, единого мнения по данным
вопросам не сложилось. У кого-то машинка просто «полетела», а кто-то «полетел»
сам в магазин за новым карбом. Для этого нужно иметь немалый опыт и такое же
немалое терпение. При этом результат может быть вообще не заметен.
В заключение можно сказать, что
устройство карбюратора не такое уж и сложное, как может показаться на первый
взгляд. Намного сложнее подобрать
оптимальные зависимости в параметрах и настройках. Но имея запас терпения,
аккуратности и небольших навыков можно при относительно небольших вложениях
получить автомобиль с совершенно другим характером.
Пробная Версия
Grunger
| 
